Europa lagrer kinesiske varer før vårfeiringen, kinesiske skip er populære i krise på Rødehavet

Leveransene av det viktige juleforretningen i Vesten er blitt fullført i høst. Akkurat nå forbereder kjøpere over hele verden seg for kinesisk nyttår. «Neue Zurcher Zeitung» skrev den 10. at under forårsfestivalen vil mange fabrikk i Kina være stengt i lang tid, så vestlige handelsmenn og detailhandlere må fylle sine lager på forhånd. Kapasiteten er knapp fordi de fleste kontainerskibsselskaper nå seiler rundt Afrika. Logistikkexpertene har advarert mot knasjer i de kommende ukene.
Kinesiske flaggskiper blir vellyst
Den nåværende krise i Rødsjøen har hatt en stor innvirkning på Hapag-Lloyd. I et intervju med @Aoki i Tyskland sa pressetater Nils Haupt fra tyske Hapag-Lloyd-gruppen at siden 18. desember i fjor har selskapets omledede skip mellom Europa og Kina blitt fullstendig omledet for å gå forbi Afrika og har ventet på at krisen skal klare seg. For øyeblikket fortsetter Hapag-Lloyd å unngå Sueskanalen og fortsetter å kategorisere slike situasjoner som farlige. Selskapet vil vurdere situasjonen daglig og ta sin neste beslutning mandag.
Som svar på rapporter om at Hapag-Lloyd har leid en kinesisk 3,400TEU-beholderfartøy for sin MD2-rute, sa han det var "sann". Grunnen er, "Vi trenger ekstra kapasitet og har leid skipet." Men han sa ikke om leasingen av et kinesisk beholderfartøy hadde noe å gjøre med sikkerhet. For tiden, av de fem største skipsgruppene, transporterer bare Kinas COSCO Shipping fortsatt gjennom Rødehavet. Flere skibsselskaper har importert kinesiske skip for å unngå bevæpnete angrep.
Omvikling til Afrika
Imidlertid har veldig få utenlandske skibsselskaper tilgang til kinesiske skip. De fleste av de store skibsgroupene har allerede begynt å omvike Cape of Good Hope, en rute som vil ta ytterligere syv til tjue dager. Logistikkleverandør Project44 fant at 160 skip nå er omleidt, med bare 28 tilbake.

Dette betyr at fire av verdens største beholderforsendelseselskaper utsteder leveringstidene og øker bristen på drivstoff. Sammen regner de for 53 prosent av godsforsendelsen. Danmarks Maersk sa at det hadde omrettet fire av sine fem containere skib som var fast i Rødehavet tilbake til Suezkanalen og startet en lang reise rundt Afrika for å unngå risikoen for en angrep. Maersk gjorde en kort forsøksbase for å gjenoppta Rødehavets operasjoner etter å ha satt dem på hold for en uke siden.

Logistikk nettstedet 'Germany Today' rapporterte den 9. at trods økt risiko, fortsetter noen skip å seile etter plan. Under uken 17.-24. desember passerte 66 skip Sueskanalen. For uken 24. desember-31. desember var antall skip betydelig lavere, på 33. I dag er det bare 6,6 skip per dag. Ruter fra Sørøst-Asia til Europa har blitt særlig rammet av forsinkelser så langt. Skip på disse rutene forventes å ankomme i gjennomsnitt åtte dager senere enn planlagt. Forsinkelser på inntil fire dager forventes på flyture mellom Kina og Europa.
Samtidig er Suezkanalen sannsynligvis åpen igjen, noe som tillater en raskere transport av varer. En annen mulighet er å bruke skipsselskaper som fortsatt seiler gjennom Suezkanalen - i dette tilfellet hovedsakelig mindre skipsselskaper. Ifølge UBS kan lengre reisetider føre til en reduksjon på 25 % i transportkapasiteten på ruter med mindre flere skip blir brukt. Hvis kunden ikke vil vente, kan de bruke luftfrakt isteden. Men også da ville kostnadene stige markant. Disse avbrytingene skjer på et ubrukelig tidspunkt.

Global frakttak stiger kraftig

"Houthi-bevæpnede angrep har ført til en økning i global fraktkapital," sa den tyske "Business Daily" den 8. etter Shanghai Container Frihts-indeks (SCFI), i bare fire uker, steg den globale gjennomsnittlige frakten med 60%, opp til $1,759 per standardcontainer. Siden februar 2023 har prisene økt med mer enn 80%. Denne ekstraavgiften påvirker spesielt europeiske importører fra Fartøyet. For eksempel, noen som bestilte en container fra Kina til Europa med skibsselskapet DSV midt i oktober, betalte €562. Prisen i slutten av desember var 2,694 euro.
I tillegg har oljeleveranser fra Midtøsten blitt påvirket. Den 18. desember kunngjorde BP at de ville stoppe å sende skip i Rødt hav, noe som enda mer driver opp kostnadene. Det gjør også maritim diesel dyrere.
Frakten vil ikke synke før slutten av januar, "sa den tyske transportavisen den 8. på grunn av krisen i Rødehavet, fortsetter skipstuenge å stige. Den danske markedsforskerfirma Sea-Intelligence forventer at kapasitetsnoklene blir sterkest de neste to ukene.
Men som med leveringsvanskeligheter under pandemien, driver forventede kapasitetsnokler aksjekursene til de berørte skipsfirmaene opp. Maersks aksjekurs har steget med 20 prosent siden starten av desember, mens Hapag-Lloyds er enda opp med 24 prosent. Kuhne + Nagel, det ledende kontainerskipsselskapet, oppnådde også en vekst på 17 prosent.

Lageret må fylles før kinesisk nyttår
"Hvis dette fortsetter, vil det en gang til ha alvorlig innvirkning på den globale forsyningskjeden," advarte Otto Schacht, konsulent og medlem av styret i Kuhne + Nagel, den største skipsagenten i verden. "Hvis så mange tjenester ble ruteert rundt Afrika, kan den globale kapasiteten synke med 22 til 27 prosent." Mike DeAngelis, leder for forsyningskjedespesialisten Fourkites, sa: "Spesielt ved høyverdi- og tidskritiske leveranser, som designermode og noen elektronikkprodukter, noen av disse kan bli omruteert fra sjø til luft på kort varsel."
Geertz, en avdelingsleder i et selskap som driver med handel mellom Kina og Europa i Hamburg, Tyskland, sa til Aoki den 10. at de økte ordrene før kinesisk nyttår, hovedsakelig klær, leker, mat og andre dagligvarer. Varene er nå på vei til Tyskland. For noen dager siden hadde skipsselskapet informert dem om at på grunn av krisen i Rødehavet måtte skipet gå omvei via Afrika, noe som økte kostnadene. Nå må alle parter dekke prisstigningen. Den største bekymringen deres nå er om leveransen vil fortsette å bli forsinket. Butikkhyllene til bedriftene vil bli tomme.